Lkw-Maut finanziert 80 % der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen
2005 wurde in Deutschland eine Maut auf Autobahnen für Nutzfahrzeuge eingeführt. Deren Ziel „Straße finanziert Straße“ wird mit dem 1. Dezember 2023 ad adsurbum geführt.
Chefredakteurin „Asphalt & Bitumen“
Maike Sutor-Fiedler ist seit 2014 Chefredakteurin der „Asphalt & Bitumen“. Bereits seit 1995 begleitet sie die Branche publizistisch und war zuvor 19 Jahre Chefredakteurin des Fachmagazins „asphalt“.
Das jährliche Mautaufkommen ist durch den Anstieg der Fahrleistungen mautpflichtiger Lkw sowie durch Mauterhöhungen deutlich angewachsen: von anfangs 2,6 Mrd. auf 7,4 Mrd. Euro im vergangenen Jahr. Für dieses Jahr werden 8,3 Mrd. Euro erwartet. Zudem wurde das mautpflichtige Streckennetz 2012, 2015 und 2019 schrittweise auf alle Bundesstraßen ausgeweitet und 2015 die Mautpflichtgrenze von 12 auf 7,5 t zulässiges Gesamtgewicht gesenkt.
Abschied vom Finanzierungskreislauf Straße
Seit 2011 werden die Einnahmen aus der Lkw-Maut – nach Abzug der Kosten für Erhebung, Kontrolle und Mautharmonisierung – ausschließlich für die Bundesfernstraßen verwendet. Parallel wurden die Mittel aus dem Bundeshaushalt für Investitionen in die Bundesfernstraßen verringert, so dass trotzt steigender Mauteinnahmen, die Summe, die für Investitionen in die Bundesfernstraßen zur Verfügung steht, keine „großen Sprünge“ machte. Wurden im Jahr 2003, also vor Einführung der Maut, 4,65 Mrd. Euro aus dem allgemeinen Haushalt zur Verfügung gestellt, sank die Summe im Einführungsjahr auf 3,43 Mrd. Euro. 2011 waren es nur noch 1,6 Mrd. Euro. Die Investitionen des Bundes in seine Fernstraßen blieben zwischen 2005 und 2011 mit etwa 5 Mrd. Euro konstant.
Im Jahr 2011 deckten die Einnahmen aus der Lkw-Maut fast 90 % der Investitionen in die Bundesfernstraßen. Bis zum Jahr 2015 blieb diese Quote konsequent über 80 %. In diesem Zeitraum blieben Maut-Einnahmen und Investitionen in Bundesfernstraßen weitgehend konstant. Da die Baupreise im gleichen Zeitraum um etwa 32 % stiegen, sanken die realen Investitionen aber permanent. In den Haushalten 2016 bis 2018 wurden wieder mehr Haushaltsmittle bereitgestellt, um den „Investitionshochlauf“ realisieren zu können. Mit der Ausweitung der Maut auf die Bundesfernstraßen 2019 finanziert sich dieser Verkehrsträger mit 96 % wieder fast komplett aus diesen Mittel. Steuermittel kamen kaum mehr zum Einsatz Doch jetzt kommt es dicke: Mit den neuen Mautsätzen ab 1. Dezember 2023 wird die Straße alle anderen Verkehrsträger mitfinanzieren. Das rechnet die Studie „Der Lkw bezahlt bald für alle“ des Instituts der Deutschen Wirtschaft deutlich vor.
Tipp: Sie können die Studie unten herunterladen.
Änderung mit dem 1. Dezember
Zum 1. Dezember wird sich die Lkw-Maut in Deutschland durch den neuen CO2-Aufschlag in etwa verdoppeln. Zuletzt deckten Einnahmen aus der Lkw-Maut über 90 % der Investitionen für die Bundesfernstraßen. Nach der Mauterhöhung werden künftig etwa 80 Prozent aller Verkehrswegeinvestitionen des Bundes vom Lkw bezahlt. Die zusätzlichen Einnahmen sollen vor allem der Schiene zugutekommen.
Ursächlich für die Mauterhöhung ist, dass der Bund gemäß einer neuen EU-Richtlinie bis März 2024 eine CO2-Differenzierung in den Mautsätzen einführen und bis März 2027 die Mautpflicht auf alle Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht ausweiten muss.
Die Bundesregierung hat beschlossen, diese Vorgaben zunächst durch die Einführung eines CO2-Zuschlages zum 1. Dezember 2023 umzusetzen. Warum dies kurz vor Ende des Wirtschaftsjahres passiert, hängt mit dem Koalitionsvertrag zusammen. Dort wurde die Einführung für das Jahr 2023 festgelegt. Der Gesetzgebungsprozess lief halt zu langsam, um eine Einführung zur Jahresmitte zu erreichen.
Zum 1. Juli 2024 soll dann die Ausweitung auf die kleineren Nutzfahrzeuge erfolgen. Der CO2-Zuschlag wird dabei mit einem Preis von 200 Euro pro Tonne kalkuliert, was das Doppelte vom Mindestsatz ist, den die EU-Richtlinie vorgegeben hat. Auch im Vergleich mit den etwa 90 Euro, die pro Tonne im europäischen Emissionshandel aufgerufen werden, ist dieser Preis sehr hoch angesetzt. Für einen schweren Lkw bedeutet der CO2-Zuschlag daher grob eine Verdoppelung des bisherigen Mautsatzes. Die Bundesregierung erwartet sich hierdurch Mehreinnahmen von 6,7 Mrd. Euro im Jahr 2024.
Zusammen mit der Mauterhöhung plant die Bundesregierung den geschlossenen Finanzierungskreislauf Straße aufzubrechen. Künftig soll nur noch die Hälfte der Mauteinnahmen für Investitionen in die Bundesfernstraßen verwendet werden, was ziemlich genau den Einnahmen vor der anstehenden Erhöhungsrunde entspricht. Die Mehreinnahmen sollen hingegen vor allem für Investitionen in die Schiene eingesetzt werden.
Gemäß der Einnahme- und Investitionsplanung des Bundes wird die Lkw-Maut somit ab dem Jahr 2025 etwa 80 % aller Verkehrswegeinvestitionen des Bundes decken. Nur etwa 4 Mrd. Euro pro Jahr sollen dann noch aus dem Steuertopf in die Verkehrsinfrastruktur fließen. Die Spediteure werden also die mit Abstand größten Finanziers der Straßen-, Schienen- und Wasserfernverkehrswege.
Trugschluss mehr CO2-Einsparung
Die Lkw-Maut wurde seit ihrer Einführung erfolgreich dazu genutzt, um den Einsatz schadstoffarmer Lkw zu fördern. Das führte dazu, dass im Jahr 2021 fast 87 % der mautpflichtigen Fahrleistungen auf Lkw der Abgasklasse Euro VI entfielen. In Bezug auf die Schadstoffe war die Mautspreizung also bisher sehr erfolgreich.
Doch nun verpufft die Lenkungswirkung. Zwar werden emissionsfreie Lkw bis Dezember 2025 vollständig von der Maut befreit, was einen Kostenvorteil von über 30 Cent pro gefahrenen Kilometer ausmachen kann, aber es mangelt derzeit schlicht an einem entsprechenden Fahrzeugangebot. Deutschlandweit waren im Jahr 2022 keine 2.500 Nutzfahrzeuge zugelassen, die diese Befreiung in Anspruch nehmen könnten. In der gesamten EU27 waren es laut EU-Kommission etwa 4.000 Stück. Dem standen allein in Deutschland etwa 460.000 Lkw größer 3,5 t Gesamtgewicht und 223.000 Sattelzugmaschinen gegenüber.
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